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El manual de la construcción de ruedas: bases para tu juego de ruedas individual

La pregunta es: ¿juego de ruedas de sistema o construir tus propias ruedas? Te explicamos las bases para la selección de llantas, radios y bujes.

Una consta de adentro hacia afuera de un buje, un buen número de radios con cabecillas y de una llanta. El resto, la rueda libre por ejemplo, cassette, eje, discos de freno o cubiertas, lo trataremos en otro artículo. El cuidado con el que se seleccionan y combinan estos componentes determina la vida útil de la rueda. Hoy en día hay un montón ruedas prefabricadas o ruedas de sistema disponibles en el mercado, y es por ello que no todas las tiendas las construyen ya de forma automática. Existen ruedas de sistema disponibles ligeras, rígidas, robustas o económicas. Sin embargo, a menudo se caracterizan por el uso de componentes específicos del fabricante. Se depende entonces del componente específico en caso de falla. En este caso una rueda tiene que ser adecuada para muchas personas. Si construyas tu propia rueda personalizada, podrás adaptarla a tus necesidades. Sin embargo, el esfuerzo es mayor.

Radios: número y modelo

Durante la carga, es decir, al conducir, la rueda funciona. El peso de la persona y de la bicicleta van fijos el buje, este a su vez es llevado por la parte superior de la llanta. Los radios inferiores van en este caso "relajados". La rueda funciona permanentemente. No puedes verlo a simple vista, y tampoco se debería oír. Lo que salta a la vista directamente: existen ruedas con diferente número de radios. Se usan ampliamente de 24, 28, 32 y 36 radios. Hoy en día, aparte de las ruedas de sistema, las de 32 radios son las más comunes. La cantidad no nos dice necesariamente mucho acerca de la estabilidad y el peso, pero puede ser un indicador. El número siempre es divisible por cuatro, porque hay radios internos y externos a ambos lados del buje - es decir cuatro tipos. Es importante que el número de agujeros de los radios en el buje coincidan con la llanta. En las bicicletas de montaña, los radios son por lo general de cruzado triple, lo que significa que cada radio cruza tres radios opuestos entre el buje y la llanta. Esto brinda el mejor equilibrio de estabilidad y elasticidad. Otros radiados como el de cruces dobles son posibles, lo cual veremos en detalle más adelante.

Materiales: ¿de qué están hechas las ruedas?

Cuando se trata de bujes y radios, la industria de bicicletas es casi unánime: los cuerpos de bujes están hechos de aluminio y los radios de acero. También hay radios de aluminio, titanio, carbono o fibras textiles, o bujes con partes de carbono; pero no son de gran importancia en el mercado. Las llantas, por otra parte, eran antes con frecuencia de acero, pero ahora están hechas principalmente de aluminio y cada vez más a menudo de carbono. Las llantas de aluminio son más económicas y las de carbono se pueden diseñar con precisión según la rigidez o flexibilidad deseada. El aluminio también puede ser anodizado en una variedad de colores, lo que permite una libertad de diseño de ruedas individual.

Las llantas eran antes de acero, pero ahora son por lo general de aluminio y cada vez con mayor frecuencia de carbono.

Las llantas eran antes de acero, pero ahora son por lo general de aluminio y cada vez con mayor frecuencia de carbono.

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Los radios y su construcción

El radio es un alambre de acero; su número y pretensión dan como resultado la estabilidad de la rueda. Los radios convencionales tienen forma de J, por lo que tienen un extremo curvo con una cabeza de radios plana que se enrosca a través de un agujero en la brida del buje. El otro extremo del radio dispone de una rosca en la que se atornilla la cabecilla. El radio es casi un tornillo y la cabecilla una tuerca. Los bujes sin brida clásica requieren los llamados radios Straightpull, que son aún más parecidos a un tornillo porque no tienen ninguna curva y van roscados directamente en la base del radio del buje. Centrar radios Straightpull es más difícil porque hay que evitar que giren.
Las diferencias de calidad, precio y peso de los radios se deben a su forma y espesor. Normalmente los radios de bicicletas tienen un espesor de 2 milímetros en la cabecilla y en la rosca. Se habla de radios redondos si son de espesor continuo (por ejemplo, DT Swiss Champion o Sapim Leader. Con los llamados radios gruesos (por ejemplo, DT Swiss Alpine III) el arco de radios se refuerza. Las bicis deportivas suelen utilizar los llamados radios de doble espesor, que se hacen más delgados en la parte larga y recta, como el DT Swiss Competition y el Sapim Race (ambos de 2,0-1,8-2,0 mm) o el DT Swiss Revolution (2,0-1,5-2,0 mm). Si bien los radios mencionados hasta ahora tienen una sección transversal redonda, también existen los llamados radios planos con una sección transversal ovalada (por ejemplo, Sapim CX-Ray). Tienen mejor aerodinámica a partir de 35/40 km/h y son un poco más duraderos debido al mecanizado.

Cabecilla de radios

La cabecilla tiene una rosca en el interior y se atornilla en el radio. Para ello, se inserta desde el exterior a través de la llanta en el radio y se atornilla con la cabeza contra la base de la llanta. Para facilitar la instalación, la mayoría de las cabecillas tienen una ranura en la cabecilla, algunas cabecillas también tienen un hexágono o la forma de una llave hexagonal, también llamada Torx. El cuadrado al que se fija la llave de radios tiene una dimensión estándar de 3,23 milímetros - las ruedas antiguas pueden tener otras dimensiones. Un tensor de cabecillas adecuado, también llamado llave de radios, evita el desgaste innecesario de la cabecilla.
Las cabecillas están disponibles en latón y aluminio. Mientras que las cabecillas de aluminio son dos tercios más ligeros que los de latón, estos últimos son más resistentes a la corrosión, por lo que se recomiendan para bicicletas urbanas en cualquier estación o bicicletas de entrenamiento de invierno. También hay cabecillas de diferentes longitudes. Las más comunes son las cabecillas de 12 milímetros. Las cabecillas más largas (14, 16 mm) proporcionan teóricamente una rosca mayor para sostener o compensar los radios más cortos. Algunas llantas tienen una base de llanta muy fuerte, otras requieren arandelas, como las llantas Newmen. También aquí se aconseja que las cabecillas sean más largas.

Los bujes, centrales y, sin embargo, en su mayoría asimétricos

El buje se sienta en el centro de la rueda, es la base de las cabezas de los radios y es realmente el encargado del giro. En los bujes convencionales, los radios se asientan en las bridas del buje, que son los dos puntos más altos en forma de placa. En los sistemas Straightpull, la brida no forma una placa y tiene un diámetro significativamente menor. Las dos bridas de un buje pueden tener un diámetro igual o diferente. La distancia entre las bridas determina (además del diámetro de la llanta ERD, ver abajo) el ángulo de los radios. Cuanto más plano es el ángulo de los radios, más estable es la rueda, por lo que los bujes se han ensanchado en los últimos años. Los bujes de las ruedas delanteras para frenos de llanta son simétricos; con bujes de frenos de disco el disco de freno necesita espacio en el lado izquierdo, por lo que la brida izquierda está algo corrida. Los bujes traseros son mucho más a menudo asimétricos porque tienen que tener espacio para el cassette en el lado de la transmisión. Los bujes traseros simétricos se encuentran en bicicletas Singlespeed o de pista. Como resultado de todo lo anterior, lo más probable es que necesites radios de diferente longitud en el lado izquierdo y derecho de la rueda trasera, para que la llanta se asiente centralmente en el cuadro al final. Sin embargo, la diferencia puede ser reducida o compensada por llantas asimétricas o bridas de buje diferentes. En la rueda delantera, la desviación puede ser tan leve que los mismos radios encajarán en ambos lados. Al medir los bujes, determina estos valores: ancho de montaje, distancia entre bridas, centro de la brida al borde exterior a la izquierda y a la derecha (o al centro, según el cálculo), diámetro de la brida y diámetro del agujero de radios.

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Las llantas y sus diseños

La llanta sostiene las cabecillas de los radios en el interior y la cubierta en el exterior. Las llantas para frenos de llanta tienen un flanco de freno y se desgastan con el tiempo, las llantas para frenos de disco pueden diseñarse sin esta característica, por lo tanto son más ligeras y teóricamente tienen una vida útil mayor. ¡No puedes bajo ninguna circunstancia combinar llantas de frenos de disco con frenos de llanta! En el pasado, las llantas tenían forma de U, es decir, consistían en una sola pared; también se les llamaba llantas de caja. Para lograr una mayor estabilidad en las llantas, especialmente cuando el aluminio se convirtió en el material de elección, se construyeron las llamadas llantas de sección hueca, a las que se les dio una segunda base de llanta. Este es todavía el principio de diseño que prevalece hoy en día, incluso para las llantas de carbono. Una reciente e interesante excepción es la 3Zero Moto de Zipp, construida de carbono pero en la antigua forma de caja, lo que le permite flexionarse de forma precisa sin romperse. La mayoría de las llantas son simétricas, pero también hay algunas con perfiles asimétricos para ayudar a compensar la asimetría de los bujes.
Los agujeros de los radios en muchas llantas tienen una orientación a la derecha o a la izquierda.

ERD - la dimensión más importante es difícil de medir

El ERD (diámetro efectivo de la llanta) indica el diámetro efectivo de la llanta al milímetro. Esto es importante para determinar la longitud de los radios de una rueda. 26 o 28 pulgadas sería demasiado inexacto en este caso. Estrictamente hablando, el ERD es la distancia máxima de la base de la llanta, es decir, los dos puntos donde dos radios exactamente opuestos descansan con las cabecillas en la llanta. Sin embargo, el ERD se mide de forma diferente. Los fabricantes NoTubes y Mavic por ejemplo miden la base de la llanta. DT Swiss y otros ya añaden 3 milímetros al ERD de sus llantas para que los radios utilicen la rosca de la cabecilla tanto como sea posible. Los radios con la longitud perfecta se extienden hasta la ranura de la cabecilla en la rueda terminada. Para que midas tu mismo el ERD de una llanta, lo mejor es usar dos radios viejos con las cabecillas levantadas, las cabezas cortadas y las marcas para facilitar la medición. ¡Mide siempre varios lugares para determinar las desigualdades!

Calculadoras - el camino hacia la longitud de radio correcta

Para averiguar la longitud correcta de los radios, usa una de las muchas calculadoras de radios de la red (spoke calculators). La ventaja de las calculadoras de los grandes fabricantes es que se basan en bases de datos bastante fiables en las que ya se almacenan las llantas y los bujes de uso frecuente. Sin embargo, no sobra si tu mismo mides tus componentes y compruebas los datos en la base de datos. Necesitas el ERD de la llanta, las dimensiones del buje (ver allí) y el número de cruces de radios.

Necesitas las siguientes herramientas

La herramienta más importante para la construcción de la rueda es el soporte de centrado de ruedas. Todos los modelos se pueden utilizar de forma variable para diferentes diámetros de rueda, anchos de llanta y dimensiones de eje. Hay un amplio rango de precios entre versiones muy básicas, de una sola cara como el Pro Truing Stand 2.0 de Feedbacksports y dispositivos verdaderamente profesionales como el soporte de centrado de ruedas de DT Swiss. Para el modelo TS-2.2P de Parktool hay varios accesorios, desde ejes pasantes hasta relojes contadores TS-2Di, que no querrás perderte una vez que los hayas usado.
Los modelos que no se centran por sí mismos necesitan ser calibrados con regularidad con un centrador de ruedas como el 1554-1 de Park Tool. Alternativamente, puedes comprobar la centricidad de la rueda con un centrador de ruedas.
Para apretar las cabecillas se necesitan tensores que se ajustan a las cabecillas normalmente la llave de radios de 3,25 milímetros se ajusta a las cabecillas modernas. Por ejemplo el Spokey rojo y el Universal Key de DT Swiss. Para radios planos se recomienda usar un soporte de radios (por ejemplo, la llave de radios para CX/CX-Ray de Sapim). Las ruedas de sistema de Mavic o Fulcrum requieren llaves de radios propias para su mantenimiento. Otras herramientas especiales ayudan a insertar la cabecilla con seguridad en la llanta y facilitan los primeros giros. Para que tu rueda sea perfecta, también es aconsejable utilizar un tensor de radios (Parktool TM-1 o DT Swiss Tensio 2), con el que se puede determinar fácilmente la tensión de los radios.

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