¡La revolución de la presión de cubiertas: por qué menos presión es el nuevo “rápido”!

Da igual si es bicicleta de ruta o gravel: la física detrás de la presión de las cubiertas y la velocidad

Las versiones más anchas y de mayor volumen de la misma cubierta ruedan mejor a la misma presión que las versiones más estrechas. Punto. Esta simple conclusión ha sido confirmada una y otra vez por pruebas. La razón es la huella de contacto comparativamente más larga de las cubiertas estrechos. El fabricante Schwalbe lo explica en su FAQ técnico: «Mientras que una cubierta ancho se aplasta más en anchura, una cubierta estrecho tiene una huella de contacto más estrecha pero más larga. Esta zona aplanada puede interpretarse como un brazo de palanca que se opone al movimiento de rodadura de la cubierta». En resumen: cuanto más largo es el brazo de la huella de contacto, mayor es la resistencia.

Para lograr una resistencia a la rodadura igualmente baja (y una protección antipinchazos comparable), las cubiertas más estrechos y de menor volumen deben utilizarse inevitablemente con presiones más altas. Sin embargo, las presiones elevadas también provocan una mayor fatiga, menor control y un mayor esfuerzo para el material.

El núcleo de la revolución de la presión de las cubiertas reside, por tanto, en las cubiertas más anchos y de mayor volumen. Si quieres aprovechar al máximo las ventajas de presiones más bajas, la consigna es clara: ¡más ancho es mejor! (Si puedes).

Beneficios: confort y tracción

La baja resistencia a la rodadura es solo una de las razones por las que las cubiertas más anchos y las presiones más bajas te hacen ir más rápido. El confort y la tracción son, como mínimo, igual de importantes:

• Confort: Una cubierta algo más blando se adapta al terreno y absorbe impactos y vibraciones que, de otro modo, llegarían directamente a tu cuerpo. A la inversa, las presiones más altas provocan mayor fatiga. Y la fatiga te hace más lento.
• Tracción: Una cubierta solo puede transmitir fuerzas de tracción, frenado y apoyo lateral si mantiene contacto con el suelo. Si la presión es demasiado alta y la cubierta está demasiado duro, la huella de contacto —y con ella la capacidad de transmitir fuerza— disminuye. Dicho claramente: cuando entras otra vez a 40 km/h en una curva, una cubierta demasiado duro pierde agarre antes. Con la presión correcta, puedes ir más rápido.

Desmontando mitos: ¡duro es rápido!

Inflar más las cubiertas para que rueden mejor: falso. Existe una relación entre la presión, el volumen de la cubierta y la resistencia a la rodadura. En muchos casos, presiones más bajas te hacen ir más rápido. Además, la resistencia a la rodadura no es el único factor que influye en la velocidad. Si vas tan sacudido que parece que se te van a caer los empastes, ese pequeño ahorro de resistencia ya no sirve de nada.

Curiosamente, la velocidad también tiene un fuerte componente perceptivo. Las vibraciones constantes, los golpes y los cambios de movimiento se sienten rápidos, aunque la velocidad real no cambie de forma medible. Seguro que has experimentado algo parecido al ir sentado en un coche grande de gama alta o en un tren de alta velocidad y pensar: «Vaya, voy muy rápido… y no se siente así». Esto se debe a que las personas no perciben la velocidad absoluta, sino la aceleración, es decir, los cambios de velocidad. Cada sacudida y cada vibración son una forma de aceleración que actúa sobre tu cuerpo y que percibes de manera inmediata.

Tubeless, hookless y compañía: efectos sobre la presión de las cubiertas

El sistema tubeless —es decir, rodar sin cámara y con líquido sellante— lleva años siendo imprescindible en el mundo del mountain bike y desde allí ha conquistado tanto el gravel como el ciclismo de carretera. Prescindir de la cámara reduce la resistencia a la rodadura, ya que desaparece la fricción interna de la cámara dentro de la cubierta. Las pequeñas perforaciones en la cubierta son selladas de forma fiable por el líquido. Además, sin cámara disminuye considerablemente el riesgo de pinchazos por llantazo. El temido “snakebite”, en el que la cámara queda atrapada entre la llanta y el suelo, pasa a ser cosa del pasado. El resultado: menos presión, menos resistencia a la rodadura y menos pinchazos.

Alternativa al tubeless: cámaras de TPU/TPE

Si el sistema tubeless no es una opción para ti, existe una alternativa moderna a la cámara clásica de butilo: las cámaras fabricadas en poliuretano termoplástico (TPU) o elastómero termoplástico (TPE). Son más ligeras y mucho más flexibles que el butilo, lo que se traduce en menos deformación interna, menos fricción y menor resistencia a la rodadura. Como ventaja adicional, las cámaras TPU/TPE ocupan mucho menos espacio y pesan menos, por lo que son ideales como cámara de repuesto, por ejemplo en la bolsa de sillín o en el bolsillo del maillot. Las cámaras TPU y TPE están disponibles de numerosos fabricantes como Schwalbe, Tubolito, Continental, Vittoria o Pirelli. Consejo: utiliza simplemente el filtro de material en nuestra tienda online.

Hookless, tubeless y presión de cubiertas

Las llantas sin gancho (“hookless”) han sido objeto de debate en repetidas ocasiones en los últimos años. La preocupación: en determinadas circunstancias, las cubiertas podrían salirse de la llanta hookless y provocar una caída. Aunque la grave caída de Thomas De Gendt en el UAE Tour 2024 probablemente no se debió, como se debatió inicialmente, a un problema con llantas hookless, tal y como informa el portal especializado Rennrad-News. Al utilizar llantas hookless, debes seguir siempre las indicaciones de compatibilidad de los fabricantes de cubiertas y llantas y respetar estrictamente las normas ETRTO durante el montaje. Estas establecen que, al montar una cubierta en una llanta sin gancho, no debe superarse una presión de 5 bar o 72,5 psi.

Guía de presión para tu bicicleta de ruta

Todo lo que se aplica a una bicicleta gravel también se aplica a una bicicleta de ruta. Hasta aquí, sencillo. Sin embargo, las condiciones suelen ser diferentes:

• Muchas bicicletas de ruta son menos flexibles a la hora de montar cubiertas más anchos que las bicicletas gravel, que a menudo están diseñadas desde el principio con una gran holgura para las cubiertas. Por tanto, tu margen de maniobra es menor.
• Las velocidades medias son más altas en la bicicleta de ruta, por lo que la aerodinámica y la baja resistencia al aire son más importantes que en una bicicleta gravel. La resistencia aerodinámica aumenta exponencialmente con la velocidad, mientras que la resistencia a la rodadura se mantiene más o menos constante. Además, una cubierta más ancho implica una mayor superficie frontal y, por tanto, aún más resistencia al aire. El equilibrio perfecto entre resistencia a la rodadura y aerodinámica es, por tanto, diferente al de una bicicleta gravel.
• El terreno suele ser más uniforme. No se penaliza tanto el uso de presiones más altas como en una bicicleta gravel, salvo que circules principalmente por caminos rurales o carreteras secundarias. O de París a Roubaix y por otras carreteras adoquinadas del mundo.

Desmontando mitos: los pros ruedan con nueve bares

Los tiempos en los que el pelotón profesional utilizaba cubiertas de 23 mm inflados a nueve bar o más quedaron atrás hace mucho. En función del recorrido y del tipo de superficie, hoy en día predominan las cubiertas de 28 a 32 mm. Si cubiertas aún más anchas serán también mejores en el ciclismo de carretera es algo que probablemente no sabremos a corto plazo. El artículo 1.3.018 del extenso reglamento de la UCI establece un diámetro exterior máximo de 700 milímetros para el ciclismo de carretera. Cubiertas con un volumen significativamente mayor que los actuales podrían infringir esta norma. No obstante, Rennrad-News ya informa de presiones que van desde tres bar en París–Roubaix hasta aproximadamente 4,5 bar en el Tour de Francia, siempre en configuraciones tubeless.