Glosario de suspensión MTB: ¡Todos los términos explicados!

El aire es el medio de muelle más extendido en horquillas y amortiguadores de bicicletas de montaña. Tiene dos ventajas decisivas: el aire es extremadamente ligero y la dureza del muelle puede cambiarse muy fácilmente ajustando la presión de aire con una bomba de suspensión. El aire tiene una curva del muelle progresiva, lo que protege mejor contra los topes de fondo que un muelle de acero.

Un amortiguador designa comúnmente el elemento de suspensión en la parte trasera de una bicicleta con suspensión total. En inglés se llama shock o rear shock. El amortiguador tiene tanto una función de muelle como de amortiguamiento; no hay que confundir el amortiguador (el componente) con el amortiguamiento (la función). Como elemento de muelle se utiliza una cámara de aire o un muelle de acero (más raramente de titanio).

En los amortiguadores de construcción Twin-Tube, el aceite de amortiguación no solo puede fluir a través de las válvulas del émbolo del amortiguador, sino también por el exterior gracias a una construcción de doble pared. Esto ofrece a los fabricantes más margen para diseñar sistemas de amortiguación complejos con un mayor rango de ajuste. Las válvulas que controlan el flujo de aceite se encuentran generalmente allí donde el aceite pasa de una cámara a la otra.

A diferencia del componente amortiguador, el amortiguamiento es una función presente en todo elemento de suspensión. Más información en nuestro artículo detallado sobre suspensión y amortiguamiento. El amortiguamiento determina cuándo y con qué rapidez un elemento de suspensión comprime o rebota. Se divide a grandes rasgos en amortiguamiento de rebote y amortiguamiento de compresión. El medio de amortiguamiento es el aceite (baño abierto o cartucho cerrado).

El amortiguamiento de plataforma es un amortiguamiento de compresión preestablecido y rápidamente activable. Las denominaciones del fabricante como Climb Switch o Pedal Control explican su significado: con una palanca en el amortiguador, la horquilla o un mando en el manillar se puede aumentar rápidamente el amortiguamiento de compresión para evitar que la suspensión se mueva por la fuerza de pedaleo del ciclista en ascensos sobre terreno liso. En terreno irregular, el amortiguamiento de plataforma debe dejarse abierto.

El amortiguamiento de rebote controla la rapidez con la que un elemento de suspensión se extiende (en inglés: rebound). El término «rebote» hace referencia a la carga en tracción, en contraposición a la compresión. Gracias a este amortiguamiento, la suspensión resulta utilizable, ya que sin amortiguamiento la rueda saltaría de forma incontrolada al extenderse. Cuanto mayor es la presión del aire o más alta la dureza del muelle, más rápido se extiende un elemento de suspensión con un amortiguamiento constante. A la inversa, cuanto mayor es el amortiguamiento, más lenta es la extensión. En horquillas y amortiguadores de muy alta calidad, el rebote highspeed y lowspeed pueden ajustarse de forma independiente. El rebote lowspeed influye en el rango de escasa utilización del recorrido, mientras que el rebote highspeed actúa principalmente cuando se aprovecha al máximo el recorrido de suspensión.

En las horquillas de suspensión hay una unidad de barras y una unidad de lowers que se deslizan entre sí. Las barras son siempre la parte unida al cuadro de forma fija. Los lowers están siempre conectados al eje de la rueda y 'trabajan' en relación con la mayor masa suspendida del cuadro y el ciclista.

Un bloqueo real bloquea completamente una horquilla o un amortiguador para evitar que rebote innecesariamente, por ejemplo durante una subida por carretera. Para bloquear la suspensión completamente, el flujo de aceite se bloquea cerrando una válvula. Muchos sistemas tienen un mecanismo que abre brevemente la válvula ante impactos fuertes para evitar daños. Los sistemas de bloqueo real han sido ampliamente sustituidos por el amortiguamiento de plataforma, que responde de manera más diferenciada a distintas situaciones de terreno.

Con una bomba de suspensión puedes inflar los elementos de muelle de aire a la dureza de muelle correcta. Tiene un volumen pequeño y suministra alta presión de aire, a menudo hasta 300 psi (aprox. 20,5 bar). Las horquillas y los amortiguadores están equipados con una válvula Schrader (de automóvil). Un manómetro preciso es especialmente importante para la reproducibilidad del ajuste.

Los cojinetes deslizantes o casquillos se utilizan tanto en los amortiguadores como en las horquillas. El amortiguador necesita 2 casquillos de montaje como unión entre el ojo del amortiguador y el cuadro, con los que puede girar suavemente durante la compresión y el rebote. Estos casquillos son piezas de desgaste y pueden deteriorarse, lo que casi con toda seguridad generará ruidos en la parte trasera. Debes comprobarlo durante el servicio menor del amortiguador y renovar los casquillos si es necesario. Existen casquillos excéntricos especiales como piezas de postventa con las que se puede influir en la geometría del cuadro en pequeña medida. Sin embargo, esto es casi innecesario para el ciclista promedio y requiere un tacto sensible para la geometría.

Los casquillos deslizantes no se pueden ver desde el exterior: guían las barras de la horquilla en los lowers y, en el amortiguador, el vástago en el cuerpo del amortiguador, asegurando que la horquilla trabaje con poca fricción pero sin holgura. Si los casquillos están deteriorados, la horquilla presenta el llamado juego de casquillos, que se manifiesta de forma similar a un juego de dirección suelto.

En la construcción convencional de horquillas, el casting designa la parte inferior, es decir, los lowers exteriores incluido el puente. Este componente se fabrica mediante un proceso de fundición, de ahí el nombre. Véase también Barra y Lower. Las horquillas upside-down tienen una construcción diferente.

Con casquillos excéntricos del amortiguador (offset bushings) se puede reducir o aumentar la longitud de montaje efectiva de un amortiguador en algunos milímetros. El efecto deseado: los ángulos de dirección y asiento se abaten o se empinany el pedalier queda más bajo o más alto. Los efectos geométricos concretos sobre la sensación de conducción son limitados: es más un ajuste fino que no puede cambiar fundamentalmente el carácter de una bicicleta.

La cinemática del tren trasero se refiere a las relaciones geométricas de la suspensión trasera. Incluye relaciones de transmisión que, junto con el recorrido del amortiguador, determinan el recorrido de suspensión, pero también pueden crear progresión mecánica. La configuración básica de fábrica del amortiguador (véase también shims) debe corresponder a la cinemática del cuadro. Además, la cinemática influye en los efectos de frenada y tracción y en la curva de elevación de la rueda.

Los clics describen el mecanismo de trinquete con el que puedes ajustar y reproducir de forma fiable el amortiguamiento de compresión y rebote. Mecánicamente, un clic se genera mediante una pequeña bola de acero que corre en una ranura y es empujada a una depresión por un pequeño muelle. Esto se percibe como un 'clic', menos audible pero claramente perceptible en el dedo.

El amortiguamiento de compresión regula cómo se comprime un elemento de suspensión. Una compresión abierta significa poco amortiguamiento y una compresión sensible y rápida. Con la compresión cerrada, el amortiguador o la horquilla comprime con más amortiguamiento, es decir, más lentamente. En elementos de suspensión de alta calidad, la compresión de alta velocidad (highspeed) y la de baja velocidad (lowspeed) pueden ajustarse de forma independiente. La lowspeed se encarga de los movimientos lentos como el pedaleo en pie, y la highspeed de los movimientos rápidos como los golpes fuertes o los aterrizajes de saltos.

La corona de una horquilla de suspensión es el componente que une el tubo de dirección con los dos brazos (barras).

Las cubiertas de aire se encuentran entre los inventos más importantes que hacen de la bicicleta la maravillosa máquina que amamos. Realizan la función básica de suspensión y amortiguamiento en cada rueda mediante la flexión de la cubierta al rodar. Además de la presión del aire, el tamaño y la construcción de la cubierta también determinan las propiedades específicas. Como la posibilidad de ajuste de estos parámetros es muy limitada, instalamos elementos de suspensión como amortiguadores y horquillas.

Una curva del muelle representa gráficamente en un diagrama hasta qué punto, por ejemplo, la rueda trasera comprime bajo la influencia de una determinada fuerza. El eje X representa generalmente el recorrido y el eje Y la fuerza, lo que permite visualizar claramente la progresión. Un muelle lineal se representa como una línea recta ascendente. La curva de un muelle progresivo es una curva ascendente, ya que la fuerza debe aumentarse en un factor cada vez mayor.

En muchos amortiguadores se encuentra un pequeño cilindro adicional a modo de 'mochila' (en inglés: piggyback) que actúa como depósito para el aceite de amortiguación desplazado durante la compresión. El piggyback contiene gas que se comprime cuando el aceite penetra en él. El gas (normalmente nitrógeno) está separado del aceite por un émbolo flotante (IFP – Internal Floating Piston). Al rebotar, la presión del gas empuja el aceite de vuelta a la cámara principal. Entre la cámara principal y el depósito se encuentra la unidad de válvulas que controla el amortiguamiento. Al externalizar este depósito se gana espacio para volúmenes de aire y aceite mayores, lo que mejora las prestaciones. Debido a su forma voluminosa, no todos los cuadros son adecuados para amortiguadores piggyback: en tallas pequeñas y/o con portabidones puede producirse colisiones.

Existen verdaderas guerras de religión en los foros MTB sobre la dirección de montaje de los amortiguadores. Unos dicen: monta el amortiguador de modo que su lado más ligero sea accionado por el balancín, lo que mejora la respuesta por menor masa no suspendida. Otros dicen: monta el amortiguador con la varilla apuntando hacia abajo, lo que mejora la lubricación de los retenes. Nosotros decimos: hagas lo que hagas, realiza una comprobación de colisión y asegúrate de que el amortiguador y el depósito (piggyback) no golpeen el cuadro durante la compresión.

La dureza del muelle es el parámetro más importante de la suspensión. Determina hasta qué punto comprime una horquilla o un amortiguador cuando actúa una determinada fuerza. Con la suspensión de aire, la dureza del muelle es variable y puede ajustarse al peso del ciclista con una bomba de suspensión. Con muelles de espiral de acero o titanio, la dureza del muelle es constante. La precarga de los muelles solo influye en el recorrido negativo (sag), no en la dureza del muelle en sí.

Los ejes pasantes es el nombre común con el que se denominan los ejes de rueda actualmente habituales en las bicicletas de montaña. En rigor, se trata en realidad de ejes de apriete roscados. En la rueda delantera se encuentran los diámetros de 15 y 20 milímetros; en la rueda trasera, generalmente 12 milímetros. En bicicletas de carretera y gravelbikes, el eje de 12 mm también se ha consolidado en la rueda delantera. ¡Atención: existen diferentes longitudes y pasos de rosca! Cómo encontrar el eje pasante correcto para tu bicicleta te lo explicamos aquí.

Además de los muelles de acero y de aire, los elastómeros desempeñaron en el pasado un papel importante en las bicicletas de montaña. Hoy en día, estos elementos amortiguadores de plástico se encuentran como mucho en sistemas minimalistas en softtails de cross-country, gravelbikes, bicicletas para niños o plegables, y en tijas telescópicas con amortiguación. Otro nicho son las horquillas con muelles de láminas de carbono.

Los espaciadores para la cámara de aire son una de las medidas de ajuste más sencillas y extendidas para horquillas y amortiguadores. Con su ayuda reduces el volumen de la cámara de aire, creando una mayor progresión final: cuanto más recorrido usas, mayor es la resistencia, lo que evita los topes de fondo. RockShox los llama Bottomless Tokens o Bottomless Rings; Fox los llama Air Volume Spacers.

La fuerza de arranque es la fuerza que la horquilla o el amortiguador deben superar para pasar de un estado estático a uno dinámico, es decir, para comprimir o rebotar. Hay que superar la fricción estática en los distintos retenes, pero el medio del muelle también desempeña un papel. Como la presión de un muelle de aire es bastante alta, se utiliza un muelle negativo que permite que la suspensión responda de forma sensible.

En la mayoría de las horquillas y amortiguadores hay una goma o-ring con la que puedes determinar fácilmente el recorrido negativo (sag) del elemento de suspensión. La goma o-ring también te indica en todo momento cuánto recorrido total has utilizado.

Las horquillas con mucho recorrido (alrededor de 200 milímetros) tienen dos coronas en lugar de una corona de horquilla, lo que proporciona más estabilidad a los brazos. Las coronas se sitúan por debajo y por encima del tubo de dirección. Esto hace la instalación algo más complicada y limita el ángulo de dirección, pero proporciona más rigidez, necesaria en el uso exigente del descenso.

La horquilla de suspensión se encarga de la amortiguación de la rueda delantera y es el elemento de suspensión más frecuentemente instalado en las bicicletas. Se utiliza prácticamente en todas partes, desde la bicicleta de montaña en todas sus variantes, pasando por bicicletas de ciudad y trekking, hasta la gravelbike, y existe en diversas formas constructivas, de las cuales la horquilla telescópica en diseño „Right-Side-Up" es con diferencia la más común. En una horquilla de suspensión intervienen tanto la suspensión como el amortiguamiento.

Una horquilla telescópica es aquella en la que las barras se deslizan en los lowers, independientemente del medio de muelle y la disposición (horquilla upside-down). Las suspensiones alternativas serían, por ejemplo, muelles de láminas, horquillas de paralelogramo o elastómeros.

En la mayoría de las horquillas MTB, la unidad de barras consiste en la corona y los brazos interiores y más delgados, mientras que la unidad de lowers consiste en el casting: los brazos exteriores y más gruesos fundidos en una sola pieza con el puente. Este diseño se denomina frecuentemente Right-Side-Up. El diseño alternativo es la horquilla upside-down (USD).

Se denominan upside-down las horquillas de suspensión en las que los tubos exteriores (fijos al cuadro) son los brazos exteriores, dentro de los cuales se introducen los tubos interiores (fijos al eje). Las ventajas de esta construcción son una menor masa no suspendida y la sujeción de los brazos exteriores, más rígidos a la torsión, en la corona de la horquilla (o en la doble corona), lo que resulta en una mayor rigidez longitudinal. Además, como el aceite lubricante en los brazos exteriores fluye siempre hacia abajo, los rascadores de las horquillas upside-down permanecen mejor lubricados. Los críticos señalan la menor rigidez ante fuerzas laterales como el frenado o el giro. En el motocross, esta construcción está muy extendida. En las bicicletas de montaña, las horquillas right-side-up son más frecuentes.

La longitud de montaje indica la longitud de un amortiguador en estado extendido, de ojo a ojo (centro a centro). Se especifica en pulgadas o milímetros. Está correlacionada con el recorrido del amortiguador, pero no lo determina. Dependiendo de la cinemática del tren trasero, incluso pequeños cambios tienen efectos masivos en la geometría del cuadro y la suspensión. Utiliza únicamente amortiguadores con los valores especificados de recorrido y longitud de montaje.

Al circular por terreno accidentado, idealmente se mueven principalmente las ruedas y el resto de la bicicleta permanece en relativa calma. Esto se debe a la suspensión, que trabaja entre la masa no suspendida (ruedas, parte inferior de la horquilla, tren trasero, frenos, cambio) y la masa suspendida (cuadro principal, sillín, cockpit y tú) y las desacopla. Más información en nuestros conceptos básicos de suspensión.

Véase Aire y Muelle de acero o Elastómeros y muelles de láminas.

Los muelles metálicos son el segundo elemento de suspensión más extendido después del aire. Actualmente se usan predominantemente en amortiguadores. El muelle en espiral ofrece una respuesta inicial especialmente sensible, requiere menos mantenimiento que la suspensión de aire y no se calienta tanto en los descensos largos. Sin embargo, la dureza del muelle es constante. Los muelles de acero son relativamente pesados; los muelles de titanio compensan en parte esta desventaja.

Vé Muelle de acero.

Como la cámara de aire en horquillas y amortiguadores está bajo presión incluso en estado extendido, a diferencia de un muelle de acero siempre está muy precargada. Los amortiguadores y horquillas modernos resuelven este problema con un muelle negativo. Contrarresta la fuerza ejercida por la precarga y la cancela al menos parcialmente, para que el elemento de suspensión pueda responder de forma sensible incluso a las irregularidades más pequeñas. El muelle negativo no tiene nada que ver con el recorrido negativo (sag).

Desde hace algunos años se ofrecen distintas horquillas de suspensión con diferentes offsets. Si eliges una horquilla con menor offset, aumentas el avance de la rueda delantera con el mismo ángulo de dirección, reduciendo la batalla pero añadiendo más estabilidad en línea recta. Las horquillas con mayor offset reducen el avance: la bicicleta dirige con más agilidad a pesar de la mayor batalla.

El ojo del amortiguador es la parte del cuadro (o del balancín) donde se monta el amortiguador. Se trabaja con casquillos para el apoyo, de modo que el amortiguador quede móvil. Normalmente un amortiguador necesita dos ojos; la excepción es la sujeción trunnion.

A veces los fabricantes dan recomendaciones de presión de aire para horquillas en función del peso del ciclista. Estas especificaciones se refieren al estado 'listo para montar', incluyendo equipamiento como ropa, mochila, zapatos y casco. Para los amortiguadores no existen tales recomendaciones, ya que las diferencias en la cinemática hacen imposibles las afirmaciones universales. Los fabricantes de cuadros suelen recomendar un recorrido negativo (sag) específico, normalmente entre el 25 y el 30% del recorrido total.

Los muelles de acero o titanio en los amortiguadores o en las horquillas normalmente pueden precargarse mediante un regulador. La precarga actúa como una fuerza de peso adicional sobre el muelle y lo comprime en consecuencia. Aunque un muelle precargado se siente más duro, la precarga no cambia la tasa del muelle. Un muelle precargado solo reacciona a impactos más fuertes que la precarga, con una respuesta notablemente peor. Los reguladores de precarga sirven principalmente para el ajuste fino del recorrido negativo (sag).

En muchos elementos de suspensión, el aire es el medio del muelle. La presión determina la dureza del muelle. Para ajustar la presión del aire necesitas una bomba de suspensión. La presión se indica en psi (libras por pulgada cuadrada). Puedes convertir linealmente psi a bar: 14,5 psi = 1 bar.

El amortiguamiento de plataforma es un amortiguamiento de compresión preestablecido y de activación rápida. Las denominaciones de los fabricantes, como Climb Switch o Pedal Control, explican su función: con una palanca en el amortiguador, la horquilla o un mando remoto en el manillar, se puede aumentar muy rápidamente el amortiguamiento de compresión para evitar, en ascensos sobre terreno liso, que el sistema de suspensión se mueva bajo la fuerza del ciclista, lo que naturalmente consume una parte de la energía de pedaleo. En terreno irregular, el amortiguamiento de plataforma debería permanecer abierto.

El 'puente' es el arco que une los lowers del casting. Sirve para dar rigidez al casting y también puede usarse para montar guardabarros. Nota: Las horquillas de doble corona deberían llamarse en realidad horquillas de doble corona – véase también Corona de la horquilla. Caso especial: Las horquillas upside-down no tienen puente.

Un componente esencial de los elementos de suspensión son las superficies deslizantes. Se trata de los tubos que se deslizan telescópicamente en otros tubos durante el movimiento de la suspensión. Son guiados por casquillos deslizantes internos y limpiados por los 'rascadores de polvo' (también llamados retenes principales) durante la compresión, que también retienen el aceite en el interior. Para que la suspensión responda con sensibilidad y sufra el menor daño posible incluso bajo barro y piedras, la superficie de las áreas deslizantes se trata y endurece cuidadosamente. Por lo general, no se trata de recubrimientos aplicados, sino de procesos de anodizado. Fox, por ejemplo, utiliza en sus modelos Factory el característico recubrimiento dorado Kashima de Miyaki, en el que los poros del aluminio se enriquecen varias veces con un compuesto de molibdeno-azufre.

El recorrido del amortiguador es la distancia entre el amortiguador completamente comprimido y completamente extendido. A diferencia de la horquilla delantera, este valor en el amortiguador no es idéntico al recorrido de suspensión, ya que el cuadro incluye una relación de transmisión. El recorrido trasero resulta de la cinemática y la relación de transmisión del tren trasero y el recorrido del amortiguador. Cada cuadro tiene valores especificados para el recorrido y la longitud de montaje.

El recorrido de suspensión es la distancia máxima que la rueda puede recorrer durante la compresión. En la horquilla se indica directamente; en el tren trasero, el recorrido se calcula a partir del recorrido del amortiguador y la relación de transmisión (cinemática). En las bicicletas de montaña, el recorrido es un criterio fundamental de diferenciación entre las distintas categorías.

El recorrido negativo no tiene nada que ver con el muelle negativo. Es la parte del recorrido total que comprime el elemento de suspensión cuando te sientas o estás de pie sobre la bicicleta. Debe estar entre el 20 y el 35% del recorrido total. Esto permite que la rueda no solo comprima sino también rebote, asegurando una tracción y control óptimos. El recorrido negativo está influido por la dureza del muelle.

A finales de la década de 2000, los grandes fabricantes desarrollaron horquillas con reducción de recorrido ajustable. RockShox ofreció modelos con U-Turn, 2-Step y Dual Position Air; Fox Racing Shox llamó a la función TALAS. Las geometrías modernas (ángulo de dirección tendido, ángulo de asiento empinado, batalla más larga) hacen estas tecnologías superfluas para muchos ciclistas.

Entre la barra y el lower de una horquilla (o el émbolo y el cuerpo principal de un amortiguador) hay retenes que protegen el elemento de suspensión de la entrada de suciedad y agua, y retienen el aceite lubricante. El material, el ajuste, la resistencia a la temperatura y otras propiedades de los retenes y rascadores influyen principalmente en la sensibilidad del elemento de suspensión. Deben generar la menor fricción posible.

El mantenimiento regular de la horquilla y el amortiguador es imprescindible para garantizar un funcionamiento impecable y detectar y prevenir el desgaste severo a tiempo. Los fabricantes de horquillas y amortiguadores proporcionan valores orientativos sobre la frecuencia con la que debe realizarse. Un servicio menor de los lowers (limpiar, revisar posibles daños y lubricar de nuevo) debería realizarse aproximadamente cada 50 horas de conducción. Normalmente, los elementos de suspensión modernos no necesitan lubricación adicional desde el exterior. Si aun así deseas hacerlo, utiliza únicamente el aceite recomendado por el fabricante. El servicio mayor de la unidad de muelle y amortiguación, incluido el cambio de retenes y aceite, debe realizarse cada 200 horas de conducción o una vez al año.

Los shims son las pequeñas láminas metálicas que determinan el flujo de aceite en el amortiguamiento de los elementos de suspensión aportando resistencia mecánica (como un muelle de láminas). La forma, el tamaño, el número y la disposición de los shims crean características específicas, p. ej., los ajustes mínimo y máximo de amortiguamiento. Una selección concreta de shims también se denomina 'tune'. Varios shims que actúan conjuntamente se denominan shimstack.

La suspensión 'desacopla' al ciclista y la bicicleta de las irregularidades del terreno, asegurando tracción y confort. Las ruedas pueden comprimir (piensa en una piedra sobre la que pasas) o rebotar (p. ej., un bache, véase también recorrido negativo), sin que tengas que compensar activamente este movimiento. Sin embargo, la suspensión por sí sola es solo una cara de la moneda; la otra es el amortiguamiento. La cubierta también desempeña un papel importante. Componentes como la tija, el manillar o los potencias tienen 'flex', pero no se tratan aquí.

El tubo de dirección conecta la horquilla con el cuadro y el cockpit de la bicicleta (potencia y manillar). La mayoría de los tubos de dirección actuales son 'tapered' (cónicos): tienen un diámetro exterior de 1 1/5 pulgadas (38,1 mm) en la parte inferior y 1 1/8 pulgadas (28,6 mm) en la parte superior. A través de la longitud del tubo de dirección (y espaciadores) puedes ajustar la altura del cockpit. Entre el tubo de dirección y el tubo de dirección del cuadro se montan dos rodamientos de dirección.

Si la dureza del muelle y/o la progresión de un elemento de suspensión es demasiado baja, puede producirse un tope de fondo, por ejemplo al aterrizar tras un salto: la horquilla o el amortiguador llega de golpe al tope. Los topes leves son aceptables, pero los topes fuertes y frecuentes no son buenos para el material. Por ello, comprueba regularmente la presión del aire, ¡no solo en los cubiertas!

Los amortiguadores con sujeción trunnion prescinden del ojo de amortiguador clásico con casquillo en un extremo; en cambio, el amortiguador se atornilla a la sujeción del cuadro con un tornillo desde la derecha y otro desde la izquierda. Gracias al diseño más compacto sin ojo expuesto, el fabricante puede conseguir más recorrido del amortiguador con la misma longitud de montaje o incluso menor, lo que es beneficioso para las prestaciones.

La viscosidad (fluidez) del aceite en la horquilla y el amortiguador influye en las características de conducción. A temperaturas muy bajas, el elemento de suspensión se vuelve lento y 'pegajoso', mientras que con mucho calor se vuelve muy reactivo, aunque también se pierden en parte las propiedades amortiguadoras, por lo que puede que tengas que reajustar con los reguladores.