Glossaire de suspension VTT : Tous les termes expliqués !

L'air est le milieu ressort le plus répandu dans les fourches et amortisseurs de vélos de montagne. Il présente deux avantages décisifs : l'air est extrêmement léger et la dureté du ressort peut être modifiée très facilement et avec précision en ajustant la pression d'air à l'aide d'une pompe à suspension. Plus la pression dans la chambre à air est élevée, plus le ressort est ferme. L'air, en tant que milieu ressort, présente une courbe de raideur progressive. La force nécessaire par millimètre de débattement utilisé augmente donc de plus en plus au fur et à mesure que vous utilisez le débattement. Cela vous protège mieux contre une talonnade qu'un ressort acier, par exemple.

Contrairement au composant amortisseur (vérin), l'amortissement est une fonction présente dans tout élément de suspension. Plus d'informations dans notre article détaillé sur la suspension et l'amortissement. L'amortissement détermine quand et à quelle vitesse un élément de suspension comprime ou rebondit. Il se divise globalement en amortissement en rebond et amortissement en compression. Le milieu d'amortissement est l'huile (bain ouvert ou cartouche fermée).

L'amortissement de plateforme est un amortissement en compression préréglé et rapidement activable. Les dénominations des fabricants comme Climb Switch ou Pedal Control en expliquent la signification : avec un levier sur l'amortisseur, la fourche ou une commande déportée sur le guidon, l'amortissement en compression peut être rapidement augmenté pour empêcher la suspension de se déplacer sous la force de pédalage du cycliste lors des montées sur terrain lisse. Sur terrain accidenté, l'amortissement de plateforme doit être laissé ouvert.

L'amortissement en détente contrôle la vitesse à laquelle un élément de suspension se détend (en anglais : rebound). Le terme détente vient de la sollicitation en traction – par opposition à la compression. Cet amortissement rend la suspension utilisable, car sans amortissement, la roue rebondirait de manière incontrôlée lors de la détente. Plus la pression d'air est élevée ou plus la dureté du ressort est importante, plus un élément de suspension se détend rapidement à amortissement constant. Inversement, plus l'amortissement est élevé, plus la détente est lente. Sur les fourches et amortisseurs haut de gamme, le rebound Highspeed et le rebound Lowspeed peuvent être réglés séparément. La détente Lowspeed influence la plage de faible utilisation du débattement, tandis que la détente Highspeed agit principalement lors de l'utilisation complète du débattement.

Un amortisseur désigne communément le vérin de suspension à l'arrière d'un vélo tout-suspendu. En anglais, on dit shock ou rear shock. L'amortisseur a à la fois une fonction de ressort et une fonction d'amortissement ; il ne faut pas confondre l'amortisseur (le composant) et l'amortissement (la fonction). Soit une chambre à air, soit un ressort acier (plus rarement un ressort titane) est utilisé comme élément ressort.

Dans les amortisseurs à construction Twin-Tube, l'huile d'amortissement peut s'écouler non seulement à travers les valves dans le piston de l'amortisseur, mais également à l'extérieur grâce à une construction à double paroi. Cela offre aux fabricants plus de liberté pour concevoir des systèmes d'amortissement complexes avec une plus grande plage de réglage. Les valves permettant de contrôler le flux d'huile se trouvent généralement là où l'huile s'écoule d'une chambre à l'autre.

Les axes traversants est le nom couramment utilisé pour désigner les axes de roue désormais habituels sur les vélos de montagne. À proprement parler, il s'agit en réalité d'axes à serrage fileté. Sur la roue avant, on trouve les diamètres de 15 et 20 millimètres ; sur la roue arrière, 12 millimètres est généralement la norme. Sur les vélos de route et les gravel bikes, l'axe de 12 mm s'est également imposé à la roue avant. Attention : il existe différentes longueurs et différents pas de vis ! Comment trouver le bon axe traversant pour votre vélo, nous vous l'expliquons ici.

Sur la plupart des fourches et amortisseurs, on trouve une bague en caoutchouc (o-ring) qui vous permet de déterminer facilement le débattement négatif (sag) de l'élément de suspension. La bague vous indique également à tout moment la quantité totale de débattement de la fourche ou de l'amortisseur que vous avez utilisée.

Avec des bagues excentriques d'amortisseur (offset bushings), la longueur de montage effective d'un amortisseur peut être réduite ou augmentée de quelques millimètres. L'effet souhaité : les angles de direction et de selle deviennent plus couchés ou plus droits et le boîtier de pédalier est plus bas ou plus haut. Les effets géométriques concrets sur les sensations de conduite sont limités – c'est davantage un réglage fin.

Les paliers lisses ou bagues sont utilisés aussi bien dans les amortisseurs que dans les fourches. L'amortisseur nécessite 2 bagues de montage comme liaison entre l'œillet d'amortisseur et le cadre, lui permettant de pivoter librement lors de la compression et du rebond. Ces bagues sont des pièces d'usure et peuvent se détériorer, ce qui entraîne presque certainement des bruits dans votre train arrière. Vous devez vérifier cela lors du petit service de l'amortisseur et renouveler les bagues si nécessaire. Il existe des bagues excentriques spéciales en pièces de rechange avec lesquelles la géométrie du cadre peut être influencée dans une petite mesure.

Les bagues de glissement ne peuvent pas être vues de l'extérieur — elles guident les tubes de fourche dans les lowers et, dans l'amortisseur, la tige dans le corps de l'amortisseur, assurant que la fourche fonctionne avec peu de friction mais sans jeu. Si les bagues sont usées, la fourche présente ce que l'on appelle un jeu de bagues, qui se manifeste de manière similaire à un jeu de direction.

Un vrai lockout bloque complètement une fourche suspendue ou un amortisseur. Il s'agit d'empêcher que l'élément de suspension ne rebondisse inutilement, par exemple lors d'une montée sur route, consommant ainsi de l'énergie. Pour bloquer complètement la suspension, le flux d'huile dans l'amortissement est verrouillé par la fermeture d'une valve. De nombreux systèmes sont conçus avec un mécanisme qui ouvre brièvement la valve lors de chocs importants, afin d'éviter des dommages causés par une « surpression ». Entre-temps, les vrais systèmes de lockout ont largement été remplacés par les amortissements de plateforme. Ceux-ci peuvent tout aussi bien empêcher les rebonds indésirables, mais réagissent de manière plus différenciée aux différentes situations de terrain.

Dans la construction conventionnelle de fourches, le casting désigne la partie inférieure, c'est-à-dire les lowers extérieures incluant le pont. Ce composant est fabriqué par un procédé de moulage (anglais : 'to cast'), d'où le nom. Voir aussi Tube et Lower. Les fourches upside-down ont une construction différente.

La cinématique du train arrière désigne les relations géométriques de la suspension arrière. Cela inclut les rapports de transmission qui, combinés à la course de l'amortisseur, déterminent le débattement et peuvent également créer une progression mécanique. La configuration de base d'usine de l'amortisseur (voir aussi shims) doit correspondre à la cinématique du cadre. De plus, la cinématique influence les effets de freinage et de traction ainsi que la courbe de déplacement de la roue.

Les clics décrivent le mécanisme de détente avec lequel vous pouvez régler et reproduire de manière fiable l'amortissement en compression et en rebond. Mécaniquement, un clic est généré par une petite bille d'acier qui court dans une rainure et est poussée dans un creux par un petit ressort. Cela est perçu comme un clic — moins audible, mais clairement perceptible au doigt.

L'amortissement en compression contrôle comment un élément de suspension se comprime. Une compression ouverte signifie peu d'amortissement et une compression sensible et rapide. Avec la compression fermée, l'amortisseur ou la fourche se comprime avec plus d'amortissement, c'est-à-dire plus lentement. Dans les éléments de suspension de haute qualité, la compression haute vitesse (highspeed) et la compression basse vitesse (lowspeed) peuvent être réglées indépendamment. La lowspeed est responsable des mouvements lents comme le pédalage en danseuse, la highspeed des mouvements rapides comme les chocs importants ou les réceptions de sauts.

Une courbe de raideur représente graphiquement dans un diagramme jusqu'à quel point, par exemple, la roue arrière se comprime sous l'influence d'une certaine force. L'axe X représente généralement le débattement et l'axe Y la force, ce qui permet de visualiser clairement la progression. Un ressort linéaire est représenté par une ligne droite ascendante. La courbe d'un ressort progressif est une courbe ascendante, car la force doit être augmentée d'un facteur de plus en plus grand pour comprimer davantage le ressort.

La couronne d'une fourche suspendue est le composant qui relie le tube de direction aux deux bras (tubes de fourche).

La course de l'amortisseur est le déplacement entre l'amortisseur complètement comprimé et complètement détendu. Contrairement à la fourche, cette valeur sur l'amortisseur n'est pas identique au débattement, car le cadre contient un rapport de transmission. Le débattement arrière résulte de la cinématique et du rapport de transmission du train arrière et de la course de l'amortisseur. Chaque cadre a des valeurs spécifiées pour la course et la longueur de montage.

Le débattement est la distance maximale que la roue peut parcourir lors de la compression. Pour la fourche, le débattement est indiqué directement ; pour le train arrière, il se calcule à partir de la course de l'amortisseur et du rapport de transmission (cinématique). Sur les VTT, le débattement est un critère de différenciation fondamental entre les différentes catégories de vélos.

Le débattement négatif n'a rien à voir avec le ressort négatif. C'est la partie du débattement total dont l'élément de suspension se comprime lorsque vous êtes assis ou debout sur votre vélo. Il doit être compris entre 20 et 35 % du débattement total. Cela permet à la roue non seulement de se comprimer mais aussi de rebondir, assurant une traction et un contrôle optimaux. Le débattement négatif est influencé par la dureté du ressort.

La dureté du ressort est le paramètre le plus important de la suspension. Elle détermine jusqu'à quel point une fourche ou un amortisseur se comprime lorsqu'une certaine force est appliquée. Avec la suspension pneumatique, la dureté du ressort est variable et peut être ajustée au poids du cycliste avec une pompe à suspension. Avec des ressorts hélicoïdaux en acier ou en titane, la dureté du ressort est constante. La précontrainte des ressorts n'influence que le débattement négatif (sag), pas la dureté du ressort elle-même.

Les entretoises pour la chambre à air font partie des mesures de réglage les plus simples et les plus répandues pour les fourches et amortisseurs. Elles vous permettent de réduire le volume de la chambre à air dans votre élément de suspension, créant ainsi une progression finale plus élevée : plus vous utilisez le débattement, plus la résistance augmente, ce qui permet d'éviter les talonnades. RockShox appelle ces entretoises Bottomless Tokens ou Bottomless Rings ; chez Fox, elles s'appellent Air Volume Spacers.

L'œillet d'amortisseur est la partie du cadre (ou du basculeur) sur laquelle l'amortisseur est monté. Des bagues sont utilisées pour le palier afin que l'amortisseur reste mobile. Normalement, un amortisseur nécessite deux œillets ; l'exception est la fixation trunnion.

Outre les ressorts acier et pneumatiques, les élastomères ont joué autrefois un rôle important sur les VTT. Aujourd'hui, ces éléments amortisseurs en plastique se retrouvent au plus dans des systèmes minimalistes sur les cross-country softtails, les gravel bikes, les vélos pour enfants ou pliants, et dans les tiges de selle avec suspension. Une autre niche concerne les fourches avec ressorts à lames en carbone.

Les fourches avec beaucoup de débattement (environ 200 millimètres) disposent de deux couronnes au lieu d'une couronne de fourche, ce qui confère plus de stabilité aux bras de fourche. Les couronnes sont situées en dessous et au-dessus du tube de direction. Cela rend le montage un peu plus compliqué et limite l'angle de braquage du vélo, mais apporte plus de rigidité, nécessaire dans l'utilisation exigeante de la descente.

Sur la plupart des fourches VTT, l'unité de tubes comprend la couronne et les bras intérieurs et plus minces, tandis que l'unité de lowers comprend le casting : les bras extérieurs et plus épais coulés en une seule pièce avec le pont. Ce design est souvent appelé Right-Side-Up. Le design alternatif est la fourche upside-down (USD).

On appelle Upside-down les fourches dans lesquelles les tubes de fourche (fixés au cadre) constituent les jambes extérieures, dans lesquelles plongent les tubes intérieurs (fixés à l'axe). Les avantages de cette construction sont une masse non suspendue réduite et le fait que les jambes extérieures, plus rigides en torsion, sont fixées à la couronne de fourche (ou au double pont), ce qui se traduit par une rigidité longitudinale accrue. Comme l'huile de lubrification dans les jambes extérieures s'écoule toujours vers le bas, les racleurs restent également mieux lubrifiés sur les fourches Upside-down. Les critiques reprochent à cette conception une rigidité moindre lors des sollicitations latérales comme le freinage ou la direction. Dans le sport motocross, cette construction est très répandue. Sur les vélos de montagne, les fourches Right-Side-Up sont plus courantes.

La fourche suspendue assure la suspension de la roue avant et est l'élément de suspension le plus fréquemment monté sur les vélos. Elle est utilisée pratiquement partout, du vélo de montagne dans toutes ses variantes aux vélos de ville et de trekking, jusqu'au gravel bike, et existe en diverses formes constructives, dont la fourche télescopique en conception « Right-Side-Up » est de loin la plus courante. Dans une fourche suspendue interviennent à la fois la suspension et l'amortissement.

Une fourche télescopique désigne toutes les fourches dans lesquelles les tubes de fourche se déplacent dans les lowers, indépendamment du milieu de ressort et de la disposition (fourche upside-down). Les suspensions alternatives comprennent les ressorts à lames, les fourches à parallélogramme ou les élastomères.

La force d'amorçage est la force que votre fourche ou amortisseur doit surmonter pour passer d'un état statique à un état dynamique, c'est-à-dire se comprimer ou rebondir. La friction statique au niveau des différents joints doit être surmontée, mais le milieu du ressort joue également un rôle. Comme la pression d'un ressort pneumatique est assez élevée, un ressort négatif est utilisé, permettant à la suspension de répondre de manière sensible.

Entre le tube de fourche et le lower (ou le piston et le corps principal d'un amortisseur) se trouvent des joints qui protègent l'élément de suspension contre la pénétration de saleté et d'eau, et retiennent l'huile de lubrification. Le matériau, l'ajustement, la résistance à la température et d'autres propriétés des joints et racleurs influencent principalement la sensibilité d'un élément de suspension. Ils doivent générer le moins de friction possible.

La longueur de montage indique la longueur d'un amortisseur à l'état détendu, d'œillet à œillet (centre à centre). Elle est indiquée en pouces ou en millimètres. Elle est corrélée à la course de l'amortisseur, mais ne la détermine pas. Selon la cinématique du train arrière, même de petits changements ont des effets massifs sur la géométrie du cadre et la suspension. N'utilisez que des amortisseurs avec les valeurs spécifiées de course et de longueur de montage.

En terrain accidenté, idéalement ce sont principalement les roues qui se déplacent, le reste du vélo restant en relative immobilité. Cela est dû à la suspension, qui travaille entre la masse non suspendue (roues, partie inférieure de la fourche, train arrière, freins, dérailleur) et la masse suspendue (cadre principal, selle, cockpit et vous) et les découple. Plus d'informations dans nos bases de suspension.

Voir Air et Ressort acier ou Élastomères et ressorts à lames.

Avec une pompe à suspension, vous pouvez gonfler les éléments ressort à air à la dureté de ressort correcte. Elle a un petit volume et délivre une haute pression d'air, souvent jusqu'à 300 psi (env. 20,5 bar). Les fourches et amortisseurs sont équipés d'une valve Schrader (de voiture). Un manomètre précis est particulièrement important pour la reproductibilité des réglages.

Depuis quelques années, différentes fourches de suspension sont proposées avec différents offsets. Si vous choisissez une fourche avec un offset plus faible, vous augmentez la chasse de votre roue avant avec le même angle de direction, réduisant l'empattement mais apportant plus de stabilité en ligne droite. Les fourches avec un offset plus grand réduisent la chasse : le vélo se dirige plus agilement malgré l'empattement plus grand.

Le 'pont' désigne l'arc qui relie les lowers du casting. Il sert à rigidifier le casting et peut également être utilisé pour fixer des garde-boue. Attention : les fourches à double couronne devraient en réalité s'appeler fourches à double couronne — voir aussi Couronne de fourche. Cas particulier : les fourches upside-down n'ont pas de pont.

Parfois, les fabricants donnent des recommandations de pression d'air pour les fourches en fonction du poids du cycliste. Ces indications se réfèrent à l'état 'prêt à rouler', incluant toujours l'équipement comme les vêtements, le sac à dos, les chaussures, le casque, etc. Pour les amortisseurs, il n'existe pas de telles recommandations, car les différences de cinématique rendent impossibles des déclarations universellement valables. Les fabricants recommandent généralement un débattement négatif (sag) spécifique, généralement autour de 25 à 30 % du débattement total.

Dans de nombreux éléments de suspension, l'air est le milieu ressort. La pression détermine la dureté du ressort. Pour ajuster la pression d'air dans une fourche ou un amortisseur, vous avez besoin d'une pompe à suspension. La pression est indiquée en psi (livres par pouce carré). Vous pouvez convertir linéairement les psi en bar : 14,5 psi = 1 bar.

Les ressorts en acier ou en titane sur les amortisseurs ou dans les fourches peuvent généralement être précontraints via un régleur. La précontrainte agit comme une force de pesanteur supplémentaire sur le ressort et le comprime en conséquence. Bien qu'un ressort précontraint semble plus ferme, la précontrainte ne modifie toutefois pas le taux de ressort. Comparé à un ressort plus dur qui répond aux moindres sollicitations, un ressort précontraint ne réagit qu'aux chocs plus importants que la précontrainte. La sensibilité est nettement dégradée. Si un ressort est trop souple pour le poids du système, il convient de monter le ressort de dureté supérieure. Les régleurs de précontrainte servent avant tout à affiner le réglage du débattement négatif.

L'amortissement de plateforme est un amortissement en compression préréglé et rapidement activable. Les dénominations des fabricants telles que Climb Switch ou Pedal Control en expliquent la signification : avec un levier sur l'amortisseur, la fourche ou une commande déportée sur le guidon, il est possible d'augmenter très rapidement l'amortissement en compression afin d'éviter, lors des montées sur terrain lisse, que le système de suspension ne se déplace sous l'effet de la force exercée par le cycliste, ce qui consomme naturellement une partie de l'énergie de pédalage. Sur terrain accidenté, il est préférable de laisser l'amortissement de plateforme ouvert.

Les pneumatiques font partie des inventions les plus importantes qui font du vélo la merveilleuse machine que nous aimons. Ils assurent la fonction de base de suspension et d'amortissement sur chaque roue en se déformant lors du roulement. Outre la pression d'air, la taille et la construction du pneu (tissage de la carcasse, épaisseur du matériau, mélange de gomme) déterminent également les propriétés spécifiques. Comme la possibilité de réglage de ces paramètres est très limitée, nous installons des éléments de suspension comme des amortisseurs et des fourches.

À la fin des années 2000, les grands fabricants de suspensions ont développé des fourches à débattement réglable. Chez RockShox, des fourches avec « U-Turn », « 2-Step » et « Dual Position Air » étaient et sont toujours disponibles ; chez Fox Racing Shox, la fonction s'appelait « TALAS », et le fabricant de vélos Bionicon, originaire de l'Allgäu, a développé un système capable de modifier simultanément l'amortisseur et la fourche. L'idée sous-jacente était de permettre une géométrie plus favorable à la montée, qui, avec un cockpit plus bas dans les passages raides, devait offrir plus de pression sur la roue avant. Cependant, les géométries modernes (angle de direction couché, angle de selle droit et empattement plus long) rendent ces technologies superflues pour de nombreux cyclistes.

De nombreux amortisseurs disposent d'un petit cylindre supplémentaire monté 'en piggyback' qui sert de réservoir pour l'huile d'amortissement déplacée lors de la compression. Le piggyback contient du gaz qui est comprimé lorsque l'huile y pénètre. Le gaz (généralement de l'azote) est séparé de l'huile par un piston flottant (IFP – Internal Floating Piston). Lors du rebond, la pression du gaz repousse l'huile dans la chambre principale. Entre la chambre principale et le réservoir se trouve l'unité de valves qui contrôle l'amortissement. En externalisant ce réservoir, on gagne de l'espace pour des volumes d'air et d'huile plus importants, ce qui améliore les performances. En raison de sa forme encombrante, tous les cadres ne conviennent pas aux amortisseurs piggyback : sur les petites tailles de cadre et/ou avec un porte-bidon, des collisions peuvent survenir.

Les ressorts métalliques sont, après l'air, le deuxième élément de suspension le plus répandu. Ils sont désormais utilisés principalement sur les amortisseurs. Le ressort hélicoïdal (souvent appelé « ressort en spirale ») est logé à l'intérieur du côté ressort de la fourche ou à l'extérieur du vérin de suspension, où il est immédiatement reconnaissable dans ce dernier cas. Il offre une réponse initiale particulièrement sensible, nécessite moins d'entretien que la suspension pneumatique et ne chauffe pas autant lors des longues descentes. La dureté du ressort est cependant constante — vous avez donc besoin d'un nouveau ressort si vous souhaitez donner à votre vélo une suspension plus ferme ou plus souple. Les ressorts acier sont par ailleurs relativement lourds ; les ressorts titane compensent partiellement cet inconvénient.

Comme la chambre à air dans les fourches et amortisseurs est sous pression même à l'état détendu, contrairement à un ressort acier elle est toujours fortement précontrainte. Les amortisseurs et fourches modernes contournent ce problème avec un ressort négatif. Il contrebalance la force exercée par la précontrainte et l'annule au moins partiellement, pour que l'élément de suspension puisse répondre de manière sensible même aux plus petites irrégularités. Le ressort négatif n'a rien à voir avec le débattement négatif (sag).

Voir Ressort acier.

Un composant essentiel des éléments de suspension est constitué par les surfaces de glissement. Il s'agit d'une part des tubes qui se déplacent télescopiquement dans d'autres tubes lors du mouvement de suspension. Ils sont guidés par des bagues de glissement internes et nettoyés par les « racleurs de poussière » (également appelés joints principaux) lors de la compression – ceux-ci retiennent également l'huile à l'intérieur. Pour que la suspension réponde avec sensibilité et subisse le moins de dommages possible même sous la boue et les projections de pierres, la surface des zones de glissement est soigneusement traitée et durcie. Il ne s'agit généralement pas de revêtements appliqués, mais de procédés d'anodisation dans lesquels la surface de la pièce est ouverte chimiquement puis refermée avec des additifs. Fox, par exemple, utilise sur ses modèles Factory le revêtement Kashima doré caractéristique de la société Miyaki, pour lequel les pores de l'aluminium sont enrichis plusieurs fois avec un composé de molybdène et de soufre. Le traitement de surface est conçu de telle sorte qu'un film d'huile adhère mieux à la surface, réduisant ainsi encore davantage la friction.

Il existe de vraies guerres de religion dans les forums VTT sur le sens de montage des amortisseurs. Certains disent : montez l'amortisseur de sorte que son côté le plus léger soit actionné par le basculeur, ce qui améliore la réactivité. D'autres disent : montez l'amortisseur avec la tige de piston pointant vers le bas, ce qui améliore la lubrification des joints. Nous disons : quoi que vous fassiez, effectuez impérativement un contrôle de collision et assurez-vous que l'amortisseur et le réservoir (piggyback) ne heurtent pas le cadre lors de la compression.

Un entretien régulier de la fourche et de l'amortisseur est indispensable pour garantir un fonctionnement irréprochable et détecter et prévenir l'usure sévère à temps. Les fabricants de fourches et d'amortisseurs fournissent des valeurs indicatives sur la fréquence à laquelle cela doit être effectué. Un petit entretien des lowers (nettoyer, vérifier les éventuels dommages et relubrifier) devrait être réalisé environ toutes les 50 heures de conduite. Normalement, les éléments de suspension modernes n'ont pas besoin de lubrification supplémentaire de l'extérieur. Si vous souhaitez néanmoins le faire, utilisez uniquement l'huile recommandée par le fabricant. Le grand entretien de l'unité de ressort et d'amortissement, incluant le changement des joints et de l'huile, est à effectuer toutes les 200 heures de conduite — ou une fois par an.

Les shims sont les petites lamelles métalliques qui déterminent le flux d'huile dans l'amortissement des éléments de suspension en offrant une résistance mécanique (comme un ressort à lames). La forme, la taille, le nombre et la disposition des shims créent des caractéristiques spécifiques, par ex. les réglages d'amortissement minimum et maximum. Une sélection concrète de shims est aussi appelée 'tune'. Plusieurs shims agissant ensemble sont appelés shim stack.

La suspension « découple » le cycliste et son vélo des irrégularités du sol. Elle assure ainsi l'adhérence et le confort. Les roues peuvent se comprimer (pensez à une pierre sur laquelle vous roulez) ou se détendre (par exemple : un nid-de-poule, voir aussi débattement négatif), sans que vous ayez à compenser activement ce mouvement. La suspension seule n'est cependant qu'une face de la médaille ; l'autre est l'amortissement, qui influence le contrôle de la compression et du rebond. Comme milieux de ressort, on utilise l'air et les ressorts acier. Outre les éléments de suspension, les pneus jouent également un rôle important pour la suspension et l'amortissement. Des composants comme la tige de selle, le guidon ou, plus rarement, les potences ont également du « flex ». Cependant, ils n'établissent pas de connexion avec le sol et ne sont pas traités ici.

Si la dureté du ressort et/ou la progression d'un élément de suspension est trop faible, une talonnade peut se produire, par exemple lors de la réception d'un saut : la fourche ou l'amortisseur tape dans la butée de fin de course. Les talonnades légères sont acceptables, mais les talonnades fortes et répétées ne sont pas bonnes pour le matériel. Vérifiez donc régulièrement la pression d'air, pas seulement dans les pneus !

Les amortisseurs à fixation trunnion renoncent à une extrémité à l'œillet d'amortisseur classique avec bague ; à la place, l'amortisseur est boulonné dans la fixation du cadre avec une vis de chaque côté, gauche et droit. Grâce à la conception plus compacte sans œillet d'amortisseur exposé, le fabricant peut réaliser une plus grande course d'amortisseur à la même longueur de montage, voire à une longueur inférieure. Ainsi, même les cadres disposant de peu d'espace pour l'amortisseur peuvent offrir une grande course d'amortisseur, ce qui est bénéfique pour les performances.

Le tube de direction relie votre fourche au cadre et au cockpit de votre vélo (potence et guidon). La plupart des tubes de direction sont aujourd'hui 'tapered' (coniques) : ils ont un diamètre extérieur de 1 1/5 pouce (38,1 mm) en bas et de 1 1/8 pouce (28,6 mm) en haut. Via la longueur du tube de direction (et des entretoises), vous pouvez ajuster la hauteur de votre cockpit. Entre le tube de direction et le tube de direction du cadre sont montés deux roulements de direction.

Avec les fourches suspendue, il y a une unité de tubes de fourche et une unité de lowers qui glissent l'une dans l'autre. Les tubes de fourche sont toujours la partie fixée au cadre. Les lowers sont toujours connectés à l'axe de la roue et travaillent en relation avec la masse suspendue plus grande du cadre et du cycliste.

La viscosité (en français : fluidité) de l'huile dans la fourche suspendue et l'amortisseur influence les caractéristiques de conduite. C'est notamment à des températures de fonctionnement très élevées ou très basses que vous ressentez le changement de viscosité. Par temps très froid, l'élément de suspension devient lent et « visqueux », tandis qu'en forte chaleur il devient très réactif — cependant, les propriétés d'amortissement se perdent également en partie, de sorte que vous devrez peut-être effectuer des corrections à l'aide des réglages.