La révolution de la pression des pneus : pourquoi moins de pression est le nouveau « rapide »!

Que ce soit en vélo de route ou gravel: la physique derrière la pression des pneus et la vitesse

Les versions plus larges et à plus grand volume d’un même pneu roulent plus facilement à pression égale que les versions plus étroites. Point final. Cette constatation simple a été confirmée à maintes reprises par des tests. La raison réside dans la surface de contact plus longue des pneus étroits. Le fabricant Schwalbe l’explique dans sa FAQ technique : « Alors qu’un pneu large s’écrase davantage en largeur, un pneu étroit présente une surface de contact plus étroite mais plus longue. Cette partie aplatie peut être interprétée comme un bras de levier qui s’oppose au mouvement de roulement du pneu. » En bref : plus le bras de levier de la surface de contact est long, plus la résistance est élevée.

Pour obtenir une résistance au roulement comparable (et une protection contre les crevaisons similaire), les pneus plus étroits et de plus faible volume doivent inévitablement être utilisés à des pressions plus élevées. Des pressions élevées entraînent toutefois une fatigue accrue, une maîtrise moindre et une sollicitation plus importante du matériel.

Le cœur de la révolution de la pression des pneus réside donc dans les pneus plus larges et à plus grand volume. Si tu veux profiter au maximum des avantages des pressions plus basses, la règle est simple : passe au plus large ! (Si c’est possible.)

Avantages: confort et traction

La faible résistance au roulement n’est qu’une des raisons pour lesquelles des pneus plus larges et des pressions plus basses te rendent plus rapide. Le confort et la traction sont au moins tout aussi déterminants :

• Confort : Un pneu légèrement plus souple s’adapte au terrain et absorbe les chocs et vibrations qui, autrement, seraient transmis directement à ton corps. À l’inverse, des pressions plus élevées entraînent davantage de fatigue. Et la fatigue te ralentit.
• Traction : Un pneu ne peut transmettre des forces de propulsion, de freinage et de guidage latéral que s’il est en contact avec le sol. Si la pression est trop élevée et le pneu trop dur, la surface de contact — et donc la capacité à transmettre la force — diminue. Concrètement : lorsque tu attaques une courbe à 40 km/h, un pneu trop dur décroche plus vite. Avec la bonne pression, tu peux rouler plus vite.

Démystification: dur = rapide !

Gonfler les pneus plus fort pour rouler plus vite – faux. Il existe une relation entre la pression, le volume du pneu et la résistance au roulement. Dans de nombreux cas, des pressions plus basses te rendent même plus rapide. Et la résistance au roulement n’est pas le seul facteur de la vitesse. Si tu es secoué·e au point de perdre tes plombages, un léger gain de résistance au roulement ne t’aidera plus vraiment.

Fait intéressant, la vitesse comporte également une forte composante perceptive. Des vibrations constantes, des chocs et des changements de mouvement donnent une impression de vitesse, même si la vitesse réelle ne change pas de manière mesurable. Tu as sûrement déjà ressenti cela en étant assis·e dans une grosse berline haut de gamme ou dans un train à grande vitesse et en te disant : « Waouh, je vais vite… et pourtant ça ne se ressent pas ». Cela s’explique par le fait que l’être humain ne perçoit pas la vitesse absolue, mais uniquement l’accélération, c’est-à-dire les variations de vitesse. Chaque secousse et chaque vibration constituent une telle accélération qui agit sur ton corps et que tu perçois immédiatement.

Tubeless, hookless & autres: impact sur la pression des pneus

Le tubeless – c’est-à-dire rouler sans chambre à air et avec du liquide préventif – fait partie intégrante du monde du VTT depuis des années et s’est ensuite imposé aussi bien en gravel qu’en cyclisme sur route. L’absence de chambre à air réduit la résistance au roulement, car le phénomène de « pompage » de la chambre à l’intérieur du pneu disparaît. Les petites perforations du pneu sont colmatées de manière fiable par le liquide préventif. Sans chambre à air, le risque de crevaison par pincement diminue également fortement. Le fameux « snakebite », où la chambre est coincée et percée entre la jante et le sol, appartient ainsi au passé. En résumé : moins de pression, moins de résistance au roulement, moins de crevaisons.

Alternative au tubeless: chambres à air en TPU/TPE

Si le tubeless ne te convient pas, il existe une alternative moderne à la chambre à air classique en butyle : les chambres en polyuréthane thermoplastique (TPU) ou en élastomère thermoplastique (TPE). Elles sont plus légères et nettement plus souples que le butyle, ce qui signifie moins de déformation interne, moins de friction et une résistance au roulement réduite. Bonus appréciable : les chambres TPU/TPE ont un encombrement bien plus faible et pèsent moins, ce qui en fait des chambres de secours idéales, par exemple dans une sacoche de selle ou une poche de maillot. Les chambres TPU et TPE sont proposées par de nombreux fabricants tels que Schwalbe, Tubolito, Continental, Vittoria ou Pirelli. Astuce : utilise simplement le filtre de matériau dans notre boutique en ligne !

Hookless, tubeless et pression des pneus

Les jantes sans crochet (« hookless ») font régulièrement l’objet de discussions ces dernières années. La crainte : dans certaines conditions, les pneus pourraient se déboîter de la jante hookless et provoquer une chute. Même si la lourde chute de Thomas De Gendt lors de l’UAE Tour 2024 n’était vraisemblablement pas due, comme cela avait été initialement évoqué, à un problème lié aux jantes hookless, comme le rapporte le site spécialisé Rennrad-News. Avec des jantes hookless, tu dois impérativement respecter les indications de compatibilité des fabricants de pneus et de jantes, ainsi que les normes ETRTO lors du montage. Celles-ci stipulent qu’en cas de montage d’un pneu sur une jante sans crochet, une pression de 5 bars ou 72,5 psi ne doit pas être dépassée.

Guide de pression pour ton vélo de route

Tout ce qui s’applique à un vélo gravel s’applique également à un vélo de route. Jusqu’ici, rien de compliqué. Cependant, les conditions sont souvent différentes :

• De nombreux vélos de route sont moins flexibles que les vélos gravel pour accepter des pneus plus larges, ces derniers étant souvent conçus dès le départ avec un dégagement important. Ta marge de manœuvre est donc plus réduite.
• Les vitesses moyennes sont plus élevées sur un vélo de route : l’aérodynamique et la faible résistance à l’air y sont donc plus importantes que sur un vélo gravel. La résistance aérodynamique augmente de manière exponentielle avec la vitesse, tandis que la résistance au roulement reste relativement constante. De plus, un pneu plus large présente une surface frontale plus importante et donc une résistance à l’air encore accrue. L’équilibre optimal entre résistance au roulement et aérodynamique est donc différent de celui d’un vélo gravel.
• Le revêtement est en moyenne plus lisse. Tu es moins sévèrement pénalisé par des pressions de pneus plus élevées que sur un vélo gravel – sauf si tu roules principalement sur des chemins agricoles ou des routes secondaires. Ou de Paris à Roubaix et sur les autres routes pavées du monde.

Démystification: les pros roulent à neuf bars

L’époque où le peloton professionnel roulait avec des pneus de 23 mm gonflés à neuf bars ou plus est révolue depuis longtemps. Selon le parcours et le revêtement, ce sont aujourd’hui des pneus de 28 à 32 mm qui dominent. Savoir si des pneus encore plus larges seront également meilleurs en cyclisme sur route reste une question à laquelle nous n’aurons sans doute pas de réponse de sitôt. L’article 1.3.018 du vaste règlement de l’UCI fixe un diamètre extérieur maximal de 700 millimètres pour le cyclisme sur route. Des pneus nettement plus volumineux que ceux utilisés actuellement pourraient enfreindre cette règle. Rennrad-News rapporte toutefois déjà des pressions comprises entre trois bars à Paris–Roubaix et environ 4,5 bars sur le Tour de France – dans les deux cas en tubeless.